Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах… Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».

Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.

На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга.

Тест-драйв Mercedes E-Class 2013 (HD)

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге