Этот тест доступных седанов навеян появлением на российском рынке Skoda Rapid, которого мы ждали почти два года. Но седанов ли? Ведь Rapid — самый настоящий лифтбэк, то есть хэтч, маскирующийся под седан. Кажется, это серьёзное конкурентное преимущество новичка — практичность такого кузова, на первый взгляд, очевидна. Но оценит ли подход Шкоды консервативный сегмент «бюджетников»? Не станет ли чешский лифтбэк белой вороной среди конкурентов-ретроградов? Итак, против чешской новинки выступают фавориты рынка: немецкий братец Volkswagen Polo седан и корейский бестселлер Hyundai Solaris. А в компанию к ним мы взяли не очень давно появившийся на рынке Citroen C-Elysee, ещё ни разу не участвовавший в наших сравнительных тестах.
Отметим, что один из участников теста представлен в дорестайлинговом варианте: совсем недавно был презентован обновлённый Hyundai Solaris. К сожалению, на момент теста в пресс-парке производителя эта модель ещё не была доступна в новом виде. Однако обновление не способно существенно изменить расстановку сил, поэтому результаты теста остаются актуальными (с учётом всех оговорок, касающихся Hyundai).
В этот раз начнём наш тест с того, чем обычно заканчиваем — с цен и оснащения. Новичок Skoda Rapid предлагается от 479 000 рублей. Это будет автомобиль с 75-сильным моторчиком объёмом 1,2 литра, а наша тестовая машина со 105-сильным двигателем 1,6 литра стоит минимум 529 000 рублей. Топовая комплектация Elegance оценивается ещё на 110 тысяч дороже: здесь есть такие вещи, как климат- и круиз-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, подогрев передних кресел, литые диски колёс, хром-пакет, кожаная отделка руля и «ручника» в интерьере. За все цвета, кроме синего и белого, придётся доплатить 12 000 рублей. Итоговая цена побывавшей на тесте топовой версии с учётом всех опций (в том числе навигации, парктроника, аксессуаров, заднего «дворника») — 714 200 рублей.
Skoda Rapid предлагается с тремя видами двигателей (безнаддувные 75 и 105 л.с. плюс турбированный 122 силы объёмами 1,2, 1,6 и 1,4 литра соответственно) и тремя видами трансмиссий: пятиступенчатая механика для обоих атмосферников, шестиступенчатый автомат для 105-сильного мотора и робот DSG с 7 передачами для мотора 1.4 TSI. Максимальная цена самого навороченного Рапида подбирается к 900 тысячам.
Поскольку Rapid выполнен в кузове лифтбэк, то на его заднем стекле у единственного из всех участников теста имеется совсем не бесполезная в российских условиях «метла» стеклоочистителя. Правда, она входит в число опций автомобиля.
Volkswagen Polo стоит от 469 900 рублей, что на 9 100 рублей дешевле, чем Rapid. При этом седан от Volkswagen будет немного мощнее и тяговитее: его единственный мотор объёмом 1,6 литра может выдавать либо 85 сил (в начальном исполнении именно столько), либо 105. У базовой же Шкоды за эти деньги будет 75-сильный 1.2. Топовая версия Polo Highline с механикой стоит ровно столько же, сколько и Rapid Elegance с аналогичными агрегатами, — 639 тысяч. Но оснащён такой Polo будет несколько хуже: в нём отсутствуют, например, климат-контроль или боковые подушки безопасности — придётся добирать дополнительными пакетами опций. Тестовый автомобиль имел комплектацию Comfortline и с учётом допоборудования стоил 616 560 рублей.
Формально Polo седан тоже только что обновился. Но речь идёт всего лишь о пересмотре комплектаций — добавилась сверхдоступная Conceptline, а также сбалансированная средняя Style. Подробнее об изменениях вы можете прочитать в нашем материале Volkswagen Polo Седан: неожиданное обновление.
Минимальная стоимость Citroen C-Elysee — 489 900 рублей за 72-сильный седан с механикой в начальном исполнении Dinamique. За эти деньги в автомобиле будут лишь АБС, передние электростёкла, да единственная подушка безопасности. Чтобы получить 115-сильный автомобиль с мотором объёмом 1,6 литра и механикой, как в нашем тесте, нужно заплатить внушительные на фоне конкурентов 621 400 рублей! Это будет средняя версия Tendance, где добавляется ещё одна подушка, кондиционер, аудиосистема, электрозеркала с подогревом, да несколько мелочей оформления экстерьера. Тестовый автомобиль имел именно такое исполнение, плюс задние электростёкла, подогрев нижней части лобового стекла, расширенный аудиопакет, хром-пакет и литые колёса — все вместе опции увеличили стоимость С-Elysee до 656 900 рублей.
Мы уже тестировали Citroen С-Elysee за границей — вы можете сравнить первые наблюдения Дениса Смольянова с теми, что мы получили на фоне конкурентов. Кроме того, у Ситроена есть брат-близнец Peugeot 301: для полноты впечатлений мы поездили на нём и в Турции, и в Грузии.
Hyundai Solaris немного подорожал после обновления: прибавка к цене в случае со 107-сильными автомобилями составила 6 000 рублей. Так, седан в начальной комплектации Active стоит теперь 473 900 рублей, а за следующую Comfort просят 519 400. За более современные шестиступенчатые трансмиссии модификаций с мотором 1.6 придётся доплатить дополнительно ещё около 10 тысяч к этим шести: 123-сильный седан стоит от 533 900 рублей за «механическую» версию Active до 639 900 за топ-исполнение Elegance с автоматической коробкой передач. Во многих комплектациях формально разница больше обозначенной в этом абзаце, но корейцы стали включать в такие исполнения аудиосистему, которая раньше стоила отдельных денег. Автомобиль, который смог бы составить конкуренцию героям нашего теста, оценивается в 539 900 рублей — это версия Elegance с опциональным пакетом «Безопасность» за 40 тысяч. Такая машина в числе прочего имеет и систему стабилизации, и обогрев ветрового стекла, и шесть ступеней в трансмиссии. А если не пожалеть ещё 38 тысяч на пакет «Престиж» (получится всё равно дешевле тестового Рапида), то можно получить также камеру заднего вида, бесключевой доступ в салон и запуск двигателя, самозатемняющееся зеркало и «шестнадцатые» колёса. Это просто премиум какой-то!
Новое во внешности Соляриса (на фото участвовавший в тесте дорестайлинговый автомобиль) — передняя и задняя оптика, бамперы и решётка, а также четыре свежих цвета кузова. В числе доступных наворотов появились обогрев лобового стекла и регулировка руля по вылету. Среди прочего — подсветка интерьера стала более деликатной, а задние двери обрели карманы для бутылок и разной мелочи.
Внутри наиболее внушительно смотрится Rapid: материалы, дизайн, детали — всё это похоже на более дорогую Октавию. Несмотря на общую с Polo платформу, глазу видны сплошь оригинальные решения. Здесь свои собственные сиденья, которые интереснее смотрятся и лучше держат тело в сравнении с креслами Polo. Да и передняя панель Volkswagen выглядит более простой и массивной, чем у Шкоды, хотя к качеству исполнения и функциональности вопросов нет ни там, ни там. Hyundai тоже неплох, но глянцевый пластик вокруг аудиосистемы моментально покрывается отпечатками пальцев, а покрашенные в серебристый цвет пластиковые детали быстро затираются. Руль обшит кожей, но не такой приятной на ощупь, как у соплатформенников.
Приборная панель по архитектуре совпадает с таковой у Polo, но графика шкал и стрелки свои, а на обоих циферблатах есть по дополнительному указателю — антифриз и топливо.
В одном из подстаканников размещается фирменный аксессуар — удобный держатель для мобильного телефона. А в дверном кармане водителя — не менее полезная «мусорка». Конечно, не обошлось и без фирменного скребка для льда на тыльной стороне лючка бензобака (кстати, он не запирается — замок есть только у пробки). Крепёжные сетки в багажнике — ещё один приятный аксессуар. Подробнее о мелочах — в материале „Skoda Rapid: большой, но по пять“.
Задние места в Skoda самые уютные среди всех участников теста — здесь есть и карманы в дверях, и потолочный свет для пассажиров второго ряда, и подстаканники.
А вот интерьер седанчика Citroen расстраивает: он пахнет сильнее других, руль здесь целиком пластмассовый и без единой клавиши, зато зачем-то скошен снизу на спортивный манер (впрочем, лежит в руках баранка отлично), пластик жёсткий и гулкий, элементы управления выполнены грубовато (это не касается только фирменного подрулевого пульта аудиосистемы), да и передняя панель визуально тяжеловесна. А ещё эта странная эргономика: за время теста так и не получилось привыкнуть к расположенным на центральном тоннеле клавишам управления электростёклами (ни одного автоматического), а до кнопки аварийки приходится тянуться дальше, чем ожидаешь. Кресла тоже неудачные — мягкие и бесформенные. На таких было бы неплохо смотреть дома французскую комедию, но не ездить в этом французском автомобиле.
Дизайн салона Polo по-немецки зануден, но эргономика традиционно на высоте.
Сзади в Polo нет подстаканников для задних пассажиров, как у Skoda, зато имеется небольшая полочка для мелочей, а также дверные карманы.
Настраиваю под себя кресло и руль Рапида и сразу же отмечаю, что здесь можно сесть очень низко, прямо как я люблю. Нехарактерно для «бюджетника»-то! Может, мне показалось? Позже замеряю высоту от пола до подушки кресла на соплатформенном Polo седане, и оказывается, что в Шкоде действительно возможна почти спортивная посадка благодаря более низко установленному креслу. Понравится она и высоким людям, пусть и не грезящим «чувством дороги» — просто места над головой водителя здесь на 2 сантиметра больше, чем в седане Volkswagen. Ровно столько же пространства под крышей, сколько и Skoda, предлагает Hyundai Solaris, хотя посадка здесь более высокая. Ну а чемпион по простору в области водительской головы — Citroen, который предоставляет ещё на полтора сантиметра больше.
Приборная панель Citroen незамысловата, но читается хорошо.
Блок управления климатом суров как на вид, так и в деле: ход и усилие на клавишах, крутилках и задвижках неприлично грубы для автомобиля за 600 с лишним тысяч.
У магнитолы забавный интерфейс: громкость меняется клавишами вверх-вниз, а треки листаются крутилкой — французы взяли привычное всем решение и просто поменяли функционал элементов местами. Видимо, чтобы водитель не заскучал в незатейливом интерьере.
На заднем ряду С-Elysee нет ни карманов в дверях, ни отдельного света на обшивке крыши. Из удобств — разве что доступ к подстаканникам, которые находятся на консоли между передними креслами.
В ширину салоны всех четырёх автомобилей примерно одинаковы: разброс составляет около 2 сантиметров, где самой просторной оказывается Skoda Rapid, а самым тесным — Hyundai Solaris. Примерно такая же ситуация и с пространством для ног задних пассажиров, за одним существенным исключением: наименее просторным вновь оказывается Hyundai, предлагая примерно на 10 сантиметров места меньше, чем все его конкуренты! Зато по простору для голов задних пассажиров явных аутсайдеров в этой четвёрке нет: чуть лучше других по этому параметру Polo, потом Solaris, где потолок на 1,5 сантиметра ближе к сиденью, а Skoda и Citroen предлагают одинаковое количество пространства: примерно на 3,5 сантиметра меньше, чем у лидера этого зачёта.
Hyundai радует владельцев эксклюзивными для этого класса опциями, такими, как камера заднего вида с экраном на поверхности салонного зеркала или бесключевой запуск двигателя.
Расположение крутилок и кнопок почти безупречно, но вот магнитола, которая не запоминает последний игравший с флэшки трек, — это серьёзный минус.
Solaris сзади, помимо того, что достаточно тесен, ещё и так же аскетичен, как С-Elysee: из удобств тут только отдельный свет на потолке. Дверные карманы и полочки-подстаканники отсутствуют, а подушка дивана менее «глубокая», чем у соперников. Правда, кармашки на рестайлинговом Солярисе всё-таки появились.
По объёму багажника среди седанов впереди Citroen: 506 литров против 460 у Polo и 454 у Соляриса. Но насколько велик грузовой отсек французской машины, настолько он неудобен при погрузке: проём самый узкий (в среднем на 10 сантиметров меньше, чем у конкурентов), если не брать в расчёт лаз в багажник Hyundai, который в верхней части намного шире, чем в нижней. А удобнее всего грузить габаритные вещи будет, конечно, в Skoda Rapid: чуть меньший в ширину проём, чем у Polo с лихвой компенсируется огромным вырезом багажного отсека в глубину — вот они, преимущества лифтбэка! Кроме того, такой тип кузова даёт и наибольшую абсолютную вместимость — в Rapid влезает от 530 до 1470 «литров поклажи»! По геометрической форме багажники всех автомобилей, за исключением Hyundai, примерно одинаково удобны. У «корейца» же есть выступы в районе обшивки задних арок, а лаз из багажника в салон слишком узкий. Протолкнуть в пассажирский отсек со сложенным задним диваном, например, разобранную мебель будет непросто.
Вкупе с низкой посадкой тяговитый и хорошо звучащий двигатель Рапида порой подстёгивает к невинным хулиганствам на дороге.
Ещё во время первого теста в Италии Rapid показался мне весьма юрким и драйверским автомобилем. Изменят ли что-то актуальные российские условия? Двигатель с Polo седаном у них один на двоих, и он честно тянет на свои 105 лошадиных сил. Тембр звука фольксвагеновского 1.6 MPI лучше, чем у конкурентов, с нотками басовитого рыка. Мотор Citroen выдаёт 115 «лошадок», но чтобы выпустить их всех разом, придётся постараться. На низких оборотах тяги мало, а раскручивается двигатель неохотно. Хотя чтобы получить всё заявленное производителем в отношении динамики, крутить мотор Citroen просто необходимо. Агрегат Hyundai проходит у нас вне зачёта, так как для этого теста больше бы подошёл 107-сильный мотор 1.4, а не 1.6 мощностью 123 силы, как на этом единственном найденном нами Солярисе в комплектации с механикой.
Несмотря на «внезачётную» мощность мотора Hyundai, мы всё равно скажем про него пару слов. Во-первых, он неплохо звучит. Во-вторых, настройка привода акселератора такова, что автомобиль остро реагирует даже на легкие прикосновения к педали газа и потому возникает ложное ощущение отличной динамики. Впрочем, это типичное решение для корейских и китайских производителей. В-третьих, более мощный Solaris субъективно не кажется динамичнее Фольксвагена и Шкоды.
Кстати, о механике. После обновления Solaris в версии с мотором 1.6 получил «шестиступы» (как механика, так и автомат) вместо прежних коробок с 5 и 4 передачами соответственно. Поездить на таком автомобиле мы ещё не успели, но коллеги-журналисты шепнули, что к новым коробкам вопросов нет, а в остальном ничего не изменилось. Да и дореформенная трансмиссия тестовой машины ничем не способна расстроить водителя, что позволяет рассчитывать на преемственность качества этого агрегата. В Citroen что педаль сцепления, что рычаг переключения имеют очень длинный ход и среднее удобство использования — размахивать конечностями в процессе смены передач водителю приходится слишком много. А вот у Volkswagen и Skoda с этим всё хорошо: достаточно короткие ходы кулисы, удачно подобранный «вес» и диапазон перемещения педали сцепления. Как ни странно, но передаточные числа Citroen больше подходят для активной езды, а Volkswagen и Skoda — для расслабленной.
В С-Elysee хочется найти кнопку переключения режимов работы двигателя и перевести его из «эко/комфорт» в «спорт». Но кнопки нет, и режимов тоже — это просто такой смиренный автомобиль.
Работать рулём одинаково комфортно во всех четырёх моделях: автомобили, конечно, каждый со своим акцентом, но в целом парковаться, проходить повороты (в том числе быстро) и маневрировать в городе удобно за рулём любого из них. Разве что у «Фольксвагенов» руль чуть более упругий, чем в Hyundai, а в Citroen, наоборот, «полегче». А вот комфорт и энергоёмкость подвески отличаются: самым невозмутимым в этом плане ощущается Polo, который переваривает дорогу спокойно и тихо. Rapid как будто бы чуть жёстче, но, возможно, что дело в шинах (Continental против Dunlop) и более плотном кресле, а может, и в том, и в другом одновременно. Другая сторона медали — Skoda также ощущается на дороге немного более собранной, но если отличия и есть, то на уровне нюансов.
Ощущения подтверждаются официальными цифрами: чтобы разогнаться до 100 км/ч более слабому, чем Solaris, Polo требуется 10,5 секунды, что всего на 2 «десятки» дольше чем Hyundai. Rapid ещё на 0,1 медленнее. А вот у Citroen заявлены аж 9,4 секунды, что идёт вразрез с тем, что чувствует водитель.
Подвеску Hyundai в ходе рестайлинга не трогали, поэтому впечатления о его шасси справедливы и для самой свежей версии автомобиля. Solaris имеет неплохую энергоёмкость и комфорт, но сильные неровности вызывают чуть больше колебаний кузова, чем у двух соплатформенников концерна Volkswagen, а звуки работы подвески Hyundai проникают в салон в большей степени. Citroen поначалу кажется чуть ли не самым комфортным из этого квартета — плавность хода и шумоизоляция на средних и крупных дефектах дороги на высоте. Но стыки, мелкие ямки с острыми краями и лежачие полицейские обнаруживают неприятную особенность шасси С-Elysee: задняя подвеска чересчур жёсткая, поэтому достаточно большой процент дорожного рельефа причиняет пассажирам французского седана дискомфорт.
Передние бамперы всех четырёх автомобилей находятся на примерно равном удалении от земли — около 19-20 сантиметров. А вот парковаться к бордюру задом лучше всего на Citroen (28 сантиметров) и Hyundai (26 сантиметров). Собратья по концерну Volkswagen тоже предлагают 26 сантиметров под задним бампером, но если парковаться до касания бордюра задними колёсами, то помешает выпускная система, которая висит на высоте около 22 сантиметров.
Честно говоря, С-Elysee является конкурентом скорее новому Логану. Вот только не делают в России эту модель Citroen, поэтому седан вынужден конкурировать в той ценовой нише, где собранные на локальных производствах серьёзные соперники закономерно отбирают у него покупателей. Все остальные участники теста — как раз из таких «зубастых» игроков рынка. Polo и Solaris прочно стоят на ногах и обновили свои предложения очень кстати, как раз к выходу новичка Rapid. Но последний — оригинальнее, удобнее и воспринимается самым солидным из этой четвёрки. Практичный кузов, непримелькавшийся облик и мелкие радости вроде фирменных аксессуаров или заднего стеклоочистителя станут весомыми аргументами в пользу Шкоды. Volkswagen выберут скорее консерваторы (традиционный багажник и звучное имя), а Solaris придётся по душе тем, кто хочет выгодно получить максимум опций, но не сильно переживает по поводу простора на задних сиденьях. Выходит, что белая ворона в этой компании всё-таки есть. Но это не Skoda Rapid.