Над новой «трёшкой» и соплатформенной «единичкой» BMW работала одна и та же группа инженеров. С некоторыми дядьками из этой команды мы знакомы по презентации хэтчбека первой серии. В Мюнхене мы достаточно коротко сошлись, чтобы их отсутствие на нынешнем мероприятии досаждало не информационным голодом, а в первую очередь нехваткой компанейских собутыльников. В своём развитии обе их машины движутся в одном направлении — к большему комфорту. Характер изменений в настройке шасси примерно один и тот же: амортизаторы чуть мягче, пружины чуть жёстче… «Единичку» это сделало взрослее, раздобрела и третья серия. По характеру, а не по массе. В отличие от новой «пятёрки», потяжелевшей со сменой поколений, седан F30 легче, чем предшественник E90.

И динамичнее. Я оглядываюсь на шесть лет назад, когда мы так же, как сегодня, катались по Испании на новой «трёшке» BMW. С тех пор отдача дизельной «четвёрки» у BMW 320d, например, выросла не так уж сильно: на 21 л.с. и 40 Н•м. Но время разгона до 100 км/ч сократилось на добрую секунду по сравнению с данными 2005 года. А новая наддувная версия 328i заметно динамичнее, чем оригинальный 256-сильный седан BMW 330i. Да что далеко ходить: эта «триста двадцать восьмая» с «турбочетвёркой» мощностью 245 л.с. по паспорту быстрее, чем моё двухлетнее 272-сильное купе! А ведь рядную «шестёрку» N52, как у меня, сами мотористы BMW называют любимицей. Правда, характер у двухлитрового мотора иной: тут заметно меньше тяги в самом низу и нет увлекательного подхвата на верхах. Зато есть сочная середина, обеспечивающая ровное мощное ускорение там, где мой «атмосферник» ковыряет обычно в носу. А в наиболее остром режиме Sport+ (переключатель режимов точь-в-точь как на «единичке») у турбомотора такие быстрые отклики на подачу топлива, что акселератор в моей машине должен провалиться под пол от стыда.

Но, несмотря на лучшую, чем прежде, динамику, «трёшка» производит ощущение более спокойной машины. Ещё никуда не выехав, ты уже чувствуешь это по тому, как круглятся вокруг упругие поверхности интерьера. Какое торжество формы над функцией! Словно дизайнерская фантазия — это текучая масса, целое ведро которой вылили на прежнюю плоскую переднюю панель. Как вылили, так и застыло, скрыв частично декоративную накладку в пассажирской зоне. А идея, кажется, заблудилась где-то   в щелях между элементами отделки, в уголках, образованных перехлёстом плоскостей. Мы привыкли к тому, что современный промдизайн стремится к лаконичности, бесшовным стыкам, скрытым переходам. А тут всё демонстративно набросано слоями, топорщится и выпирает.

Автомобилю с такой атлетической внешностью не мешало бы провериться на холестерин. К чему эти неоправданно жирные рубенсовские наплывы пластика на центральной консоли? Кажется, здесь было бы элементарно просторнее, если бы боковины тоннеля не были столь мясисты. Или вот накладки из ребристого дерева, нарочито грубые, будто стиральная доска. Да, у Audi с Мерседесом в отделке используется живая, нелакированная древесина — но от фактуры в BMW иной натуралист расплачется. Пролей немного воды на панель — и где-нибудь   вылезет листочек. Потом в небольшом бардачке птичка совьёт гнездо. Питаться будет чем Бог пошлёт. Нет, правда — я бы включил в список официальных аксессуаров пакетик с личинками древесного жучка. Это добавило бы панелям ещё большей натуральности…

Если задать восьмиступенчатому «автомату», блоку управления двигателем и адаптивным амортизаторам комфортный режим или выбрать алгоритм Eco, то «трёшка» будет двигаться в полном соответствии с новым образом. Мягко, без шума и пыли. Плавность хода неплоха, но акустический комфорт — самое заметное отличие этой третьей серии от предшественницы. В автомобиле, обутом в 19-дюймовые низкопрофильные шины, на скоростях под полторы сотни мы переговариваемся с товарищем без напряжения, даже если один из нас сидит сзади. Бензиновая «турбочетвёрка» не так хорошо сбалансирована, как рядная «шестёрка», и не может похвастать столь же богатым обертонами звуком. Зато, ни в чём себе не отказывая на сельских дорогах, мы укладываемся в 12 л/100 км. А следуя подсказкам бортового компьютера на приборной панели, расход топлива вполне можно удержать в пределах заявленных 6,5 л/100 км.

Дизель ещё экономичнее: паспортный расход в комбинированном цикле — всего 4,5 л/100 км. Однако версия 320d шумнее бензиновой. Здесь заметно прямое, лобовое воздействие ветра, аэродинамические возмущения выходят на первый план уже на 120 км/ч, затрудняя переговоры в салоне. Но самое неприятное — моторные вибрации. Они привлекают к себе внимание каждый раз, когда система start/stop перезапускает турбодизель в городском трафике, а также при плавном ускорении. Вытягивая менее чем полуторатонный седан и пару пассажиров с 1000 об/мин, силовой агрегат дрожит так, что резонирует обивка в задней части салона. Если перевести «автомат» в Sport, то зона рабочих оборотов смещается выше по тахометру и вибрационный фон разглаживается. Но тогда пропадает фишка экономичного режима, вокруг которого столько разговоров. Несолидно как-то    . Впрочем, главный конкурент, Audi A4, как мы знаем, тоже не брезгует дизельными вибрациями. Вот Мерседесы с дизелем 2.1 ведут себя благороднее.

В дороге постоянно что-то   отвлекает. Во-первых, «автомат», живущий собственной жизнью вне зависимости от модификации и не всегда адекватно воспринимающий команды водителя. Кроме того, «трёшка» всё время обращается к тебе с рекомендациями. Компьютер советует, когда переключаться и как педалировать. Руль жужжит по мере приближения к разметке. Перед глазами мелькают подсказки навигации и основные дорожные знаки, проецируемые на лобовое стекло. Что-то моргает, когда сокращается дистанция до впереди идущей машины… Какая-то непривычная для BMW суета. А между тем само по себе управление «трёшкой» по-прежнему достаточно увлекательное занятие, требующее внимания. Но информационный шум здесь, как в каком-нибудь Мерседесе. Между тем мы с Максимом Кадаковым только и заняты, что обсуждением повадок машины.

Седан третьей серии, как и соплатформенная «единичка», оснащается теперь электроусилителем руля. Вдобавок все тестовые машины оснащены более короткой рейкой с переменным шагом зубьев (см. врезку «Техника») и дополнительным редуктором на рулевом валу, произвольно меняющим остроту привода в зависимости от скорости. Хорошо, что на парковке баранка делает чуть более двух оборотов от упора до упора, но идеально настроить это хозяйство с большим набором переменных не так-то легко. Стабилизирующее усилие на руле плавает в ходовых виражах. Поворачиваешь руль немного, и он слегка твердеет в этом положении, как будто машина пытается помочь тебе и снять лишнюю нагрузку с рук. Но, чтобы, положим, довернуть баранку на больший угол, приходится заново преодолевать услужливо подставленную ступеньку. На информативность привода я не жалуюсь — но системе не хватает однозначности. Наши автомобили — из первых серийных, но окончательная доводка пока продолжается, говорят немцы. Полагаю, что-то  можно поправить совершенствованием программного обеспечения.

В комфортном режиме руль полегче, чем был раньше, но его можно слегка зажать, активировав Sport. В повороты покруче машина заныривает как бы в два приёма. За быстрым откликом на отклонение баранки следует фаза короткого упрямства, а затем, уперевшись внешним передним колесом, «трёшка» слегка доворачивает задней осью. Но при этом не пропадает ощущение, что передок напряжён сильнее. Предел по сцеплению в поперечном направлении высок, но чувствуется, что при переборе со скоростью первыми потеряют контакт именно управляемые колёса. Неровности не сбивают машину с траектории, что хорошо заметно уже на гоночной трассе Circuit de Catalunya, где в некоторых местах мы заскакиваем на поребрики. Управляемость на треке более однозначна, хотя и неидеальна. Подвеска под действием больших боковых сил заставляет усилитель работать понятнее. Недостаточная поворачиваемость преобладает, но качественно настроенное шасси по-прежнему позволяет водителю решать, разовьётся она в снос или нет. Автомобиль точно даёт почувствовать тот скоростной порог, за которым начинают плужить передние колёса, требуя сброса газа и роспуска руля.

На что-то   по-настоящему азартное «трёшка» способна только в разбалансированном виде — при разгрузке задних колёс на торможении или при избытке тяги. Спровоцированные скольжения начинаются плавно, но быстро, и запускать их не стоит: стабилизируется машина жёстко и сразу же норовит стегануть вас обратным хлыстом. Даже при полностью отключённой системе стабилизации BMW продолжает подрабатывать тормозами: на пределе удерживая вас на траектории, а за пределом имитируя блокировку дифференциала. Несмотря на номинальное превосходство в крутящем моменте, дизель на такие подвиги, как эффектные силовые заносы, почти не способен. А вот 328i с полкой максимальной мощности до 6000 об/мин лихо метёт хвостом под газом. И хотя это далеко не трековый автомобиль, он достаточно быстр и эффективен, чтобы трасса Формулы-1 не казалась для него слишком уж свободной… Жаль, нам не дали прохватить здесь на 306-сильном BMW 335i (от 1 900 000 рублей) — инсайдеры говорят, что настройки шасси у топ-модели существенно спортивнее, чем у всех остальных. Но манкая «триста тридцать пятая» в кокетливом M-обвесе лишь красовалась на подиуме, так что место ей — в Фейсбуке.

Если же поставить рядом выпущенный в Германии «голый» 218-сильный седан BMW 325i E90 и BMW 328i то разница в цене исчезает на фоне преимуществ новой машины. Базовая комплектация шире, динамика на голову лучше, расход топлива ниже — сплошная выгода! Однако чаще всего мы ведь покупали «триста двадцать пятые» калининградской сборки в фиксированной комплектации: с биксеноном, климат-контролем, подогревом сидений, обитых кожзамом, и «автоматом». За «автомат» на BMW 328i теперь надо доплатить. То есть выбор в пользу новой «трёшки» с привычным набором удобств потребует от вас либо дополнительных денежных вливаний, либо — если вы хотите остаться в рамках прежнего бюджета — отказа от бензина в пользу солярки! Ведь за дизельный седан 320d дешевле, и все прежние прелести, включая «автомат», здесь уже «в базе».

Ещё свежи в памяти времена, когда BMW с турбодизелями дилеры везли к нам только под заказ, а теперь баварцы практически в принудительном порядке пересаживают нас на тяжёлое топливо. Ну не забавно ли? Не стоит только уповать на снижение цен в результате дальнейшей локализации: BMW предупреждает о том, что из-за высокого спроса разница между европейскими и российскими машинами не превысит 5–10% в зависимости от версии. Видимо, считается, что для покупателя и так сделано достаточно. Например, не нужно доплачивать за исполнение Sport, Luxury или этот, как его, — Modern. То есть можно бесплатно заполучить 17-дюймовые колёса вместо стандартных 16-дюймовых. Когда такое было в BMW? На мой взгляд, каждому из заводских пакетов чего-то  не хватает, но Sport показался мне наименее убедительным с точки зрения субъективного ощущения качества внутри и гармонии формы и фактур. Хотя он очень эффектен внешне. На всякий случай, как и c «единичкой», у вас есть запасной вариант — базовая машина, которую можно сконфигурировать под себя.

Платформу со стойками McPherson впереди и задней многорычажкой новая «трёшка» унаследовала от предшественницы. Как и в случае с первой серией, изменения шасси продиктованы расширением колеи (+37 мм спереди и +47 мм сзади), увеличением колёсной базы на 50 мм и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. Подрамники стали немного шире и легче, появились раздельные опоры для передних амортизаторов и пружин, алюминиевые поворотные кулаки, а также адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов. Мы пожаловались немцам на дефицит технических иллюстраций, и баварцы обещали исправить ситуацию, но пока мы вынуждены публиковать изображения узлов модели E90. Кузов F30 стал на 10% жестче на кручение благодаря более широкому применению высокопрочных сталей.

Дизайнеры, выигравшие внутрикорпоративный конкурс, — немцы. Экстерьерщика Кристофера Вайля (на фото слева) мы знаем по «пятёрке» GT, а интерьерщика Кристиана Бауэра (справа) — по купе и кабриолету шестой серии.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге