Прямо братья! У обоих бензиновые «четвёрки» с двумя литрами рабочего объёма и 150 сил в активе, традиционные гидромеханические «автоматы», подключаемый полный привод и гордое именование «кроссовер». Оба родом из Восточной Азии, у обоих схожая вилка цен на российском рынке. Мы говорим о моделях Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как выяснилось по ходу испытаний, наименьшая разница между ними в том, что один уже добился народной любви, а другому лишь предстоит это сделать. Родители обоих кроссоверов выбрали разные пути создания и рыночного продвижения.
Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).
В 2012 году корейцы продали у нас 32 716 пятидверок Kia Sportage — в классе кроссоверов C+ впереди только Nissan Qashqai с 36 793 реализованными экземплярами. Можно сколько угодно говорить о привлекательных ценах и неплохой линейке силовых агрегатов, но мы глубоко убеждены: кассу Спортейджу сделал дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и слова владельцев. Автомобиль крепко сбит, подтянут, лаконичен и в то же время заметен в потоке. А как блестяще обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.
Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!
Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.
Экстерьером нынешней Хонды CR-V, кажется, занимались по остаточному принципу, хотя с октября 2012-го по март 2013 года в России купили уже 5025 пятидверок новой генерации. Никогда за всю историю существования модель не была красавицей. А воз и ныне там. Теперь ещё и образ тяжеловатым стал. Хотя на то есть причины — Honda CR-V длиннее (4571 против 4440 мм) и выше (1685 против 1635 мм) паркетника Kia Sportage. Но облик у «японки» стопроцентно узнаваемый — и хондовское личико здесь, и фирменные фонари, растянувшиеся вдоль задних стоек, остались. Во внешности CR-V внимание по-настоящему могут привлечь причудливая линия бокового остекления и красивые 18-дюймовые колёсные диски.
Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.
Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage.
Внешность корейского автомобиля уже примелькалась, а японскому особо нечем хвастаться. Да и холодно на улице. Перебираемся в салон? По архитектуре центральной панели нам больше нравится Sportage — лаконично, воздушно
Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.
Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).
Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.
Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.
Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.
Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.
Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно. Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.
Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.
Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на
У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.
Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.
Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.
Японский кроссовер подрастерял очки в наших глазах по дороге на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора хватает с головой. И на подачу топлива он реагирует живенько, и до 80 км/ч разгоняется довольно бодро. Но как только количество соседей по потоку уменьшилось, а ограничение скорости стало менее жёстким, мы спустились на землю. Быструю езду «атмосферник» не переносит — работает с одышкой, на пределе, пусть и с приятным звуком. Каждое серьёзное ускорение — путешествие стрелки тахометра к красной зоне. А чего тут ждать, когда на тонну массы приходится 97 сил?
У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.
Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).
В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.
Но сам по себе мотор небезнадёжен, его усердие чувствуется и вызывает уважение. Просто в помощники ему достался далеко не самый расторопный и уже немолодой пятиступенчатый «автомат». И Бог с ней, с архаичностью — настройки нужно менять! Ради экономии топлива агрегат превратили в нечто безвольное, меланхоличное. На акселератор коробка передач отзывается вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» перешёл на одну ступень пониже, нужно продавить педаль наполовину хода. Но ещё ниже на одну передачу коробка перейдёт уже только во время срабатывания кикдауна. И спортрежим — не панацея. Агрегат просто реже пользуется пятым диапазоном, а суть не меняется. Медленно и чаще всего в рамках одной ступени.
Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.
Sportage другой. У него, конечно, те же два литра при 150 «лошадях», но соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — на тонну приходится 102 силы. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, педаль акселератора задемпфирована в меньшей степени. Однако, как и в случае с Хондой, всё решает «автомат». Sportage немного быстрее CR-V во всех дорожных ситуациях благодаря по большей части шестиступенчатой коробке передач. Последняя умело распоряжается способностями мотора, вовремя подтыкая пониженные ступени. Вниз на одну передачу «автомат» прыгает от небольшого нажатия, на две — на половине хода педали газа. И, наконец, при кикдауне коробка может сбросить разом три диапазона. И всё это
Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.
На полигоне началось всё сразу. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если…» Honda CR-V крепко сидела. И ситуация вроде бы безобидная — правые колёса попали в рыхлый снег, а левые остались на твёрдой поверхности. И на брюхо кроссовер сел неожиданно быстро — как раз на продольный выступ на днище, куда спрятан кардан. Помогли мужчины на Mitsubishi L200. «Вы уж завязывайте с этим типа полным приводом», — сказали нам на прощанье наши спасители. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки, успешно вызволяя себя из плена диагонального вывешивания, но, как позже выяснилось, многодисковая муфта склонна к перегреву.
Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.
То ли дело Kia Sportage! Это тоже типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но клиренс больше — 172 мм против хондовских 170 мм, в которые мы верим с трудом. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, убранная повыше система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится прожарки до степени too well done. Трудно сказать, чем воодушевился в тот момент наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и своим коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, разрешившую вытащить Sportage своим Эвоком.
За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.
Корейский автомобиль увереннее чувствует себя вне дорог, лучше подготовлен к вылазкам на лёгкое бездорожье. Но многие ли владельцы аналогичных кроссоверов суются в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно легко проехать и на Хонде CR-V, а не только на талантливой во внедорожных дисциплинах модели Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где чаще всего проводят время покупатели, — на асфальтированных дорогах.
Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.
В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры провели достойную работу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ход становится жёстче, но до ударов дело не доходит — собранно и плотно. И при этом создатели с вниманием отнеслись к управляемости. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в «нуле», но в поворотах ты прекрасно чувствуешь автомобиль, безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.
Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.
У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.
Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, так же как и CR-V, комфортабелен при проезде небольших неровностей, а к микропрофилю полотна «кореец» относится с ещё большим равнодушием. Но как только под колёса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой тебе энергоёмкости и плотности — лишь ощущение дряблости. И взамен ничего не получили. Удивительно, но кузов Спортейджа не только больше припадает на бок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.
Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.
Пятидверка Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть внедорожник из неё получился никудышный, но японцы смогли сделать автомобиль, в котором ехать приятно будет и водителю, и его семье. Со знанием дела настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям паркетника Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах, лоска в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более весомо для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт.
Подробную информацию о Honda CR-V и Kia Sportage cмотрите в нашем АвтоКаталоге